プジョー5008 GT BlueHDiを納車し、間もなく1か月が経とうとしています。走るのが楽しくて、ついつい夜中に意味もなく運転したりしてたら2000㎞ほど走ってしまっていました。笑

今回は、5008の”走り”に関して、いいところ、不満なところが色々見つかってきているので、そのあたりを赤裸々に、正直にお話しできたらなと思っています。

＜2018.09 追記＞マイナーチェンジされた8ATを搭載した新型5008GTに試乗してきました！こちらもよろしければご覧ください！

＜2018.08 追記＞長野県のビーナスラインに5008で行って来ました！5008の写真もたくさん撮ってきているので、興味があれば是非見てください！

また、以下のようにシリーズ化してやってきます。前の記事もよかったらご覧になってください。

第１回：値段やオプション、迷った車など生々しい話
 第２回：エクステリア紹介
 第３回：インテリア紹介
第４回：ロードインプレッション←本記事
第５回：総括（買って良かったところ、不満なところ）

プジョー 5008 GT BlueHDi納車されました！ 2000kmほど走ったので”走り”の感想を赤裸々に語ります

重たいけど加速感は十分

1690kgと重たい体ですが、2000回転で40.8kgmのトルクを発揮する2.0Lディーゼルターボエンジンの発進加速性能は非常に頼もしいです。普段の街乗りで、発進の遅さにストレスを感じることはもちろんありませんし、スポーツモードなんかにしてぐっと踏み込むと、少し恐怖を感じるくらいの加速を持ってグングンと進んでいきます。

エンジンスペック的にはマツダ CX-8のディーゼルエンジンの方が高い数値ですが、運転した際の印象としては、5008のほうがより爆発的な加速をしてくれるなという印象を持ちました。

エンジンフィーリングもディーゼルエンジンにしてはとても気持ちよく、さすが本場のディーゼルエンジンだなと関心しています。普通にATモードで乗ってて3000回転を超えるような場面はまずないですが、あえてマニュアルモードなんかで4000回転くらい回して走っても、気持ちよく回ってくれます。

抜群の直進安定性

5008の特質すべきところと言ってもいいと思うのが、直進安定性の高さです。ビシッとまっすぐ地を這うように進む感覚は安心感を感じます。割とクイックなステアリングですが、ステアリングを軽く握っているだけですーっと真っ直ぐに走ってくれるので、特に高速道路での走行はすごく楽ですね。

高い剛性感としなやかな乗り味のバランス

乗り味はフランス車としては硬めかもしれませんが、硬めでありながら接地感を感じるしなやかさというのはあって、フランス車らしさ、プジョーらしさというところは失われていません。

ドイツ車ほどではないにしろ、剛性感も非常に高いです。段差を乗り越えた時なんかも、「ボヨーン」って感じじゃなくて、「トン」と乾いた音がするだけ。突き上げ感もかなり抑えられているなと思います。

さらにその乗り心地をいいものにしているのが、アルカンタラの特等席です。硬めでホールド感バッチリに作られたアルカンタラシートは、長時間座っていてもどこかが痛くなったりということが全くありません。いい姿勢を保って運転ができるシートである証拠でしょう。

速いコーナーでもロールがない

剛性感と似たところかもしれませんが、速度が出ている状態でコーナーを迎えても、ロール感を感じることはほとんどありません。SUVとは思えない安定感で、オンロードの走行の場合にはセダンのような走りを楽しむことができます。

クイックで直感的に曲がれるステアリング

初めて乗った時に一番感動したのが、超小径ステアリングの取り扱いやすさかもしれません。

野暮ったい重たさは全くなく、軽すぎず重すぎないステアリングは、かなりクイックで意のままに曲がることができます。意のままに曲がれるっていうのは個人的には運転の楽しさに直結しますので、非常に重要な要素でした。

ステアリングの位置も、標準的な車よりはかなり下に位置しています。ステアリングの高さ、奥行きの変更はもちろんできるようになっていますが、私は一番下に配置されるようにしました。一番下にして操縦する感覚がほんと楽しいですし、疲れが出ないような気がしています。3008や5008ユーザーの方は、ぜひ一度ステアリング位置を色々変えてみて試して欲しいです。個人的には一番下にするのがオススメ。

高レベルな静粛性

静粛性もなかなか高いレベルにあると思います。エンジン音はアイドリング時や低速走行時は少々気になることがありますが、ロードノイズ、対向車の走行音なんかは抜群に遮断してくれていると思います。この辺りの静粛性は、マツダ CX-8よりも高いレベルにあるんじゃないかなとも感じてます。（エンジン音はCX-8の方が静粛性が高い感じもしますが。）

音でもステアリング操舵でも楽しめるスポーツモード

GTグレードにはスポーツモードが搭載されていますが、ご存知の通りプジョーらしい遊び心が施されています。

スポーツモードにすると、スピーカーから擬似的なV8エンジン音が聞こえてきます。これが中々いい感じに聞こえてくるんですよね。試乗車で試した時は3008に比べてかなり小さい音になってしまったなと思っていましたが、私の5008ではちゃんとV8エンジン音が響き渡ります。2速、3速で回転数を上げて走ると、回転数相応の擬似エンジン音が響き渡り、非常に気持ちよく走れます。

また、音以外にもちゃんとスポーツモードとして機能していて、アクセルワークが過敏になるのはもちろんのこと、電動ステアリングはかなり重たくなり、さらにクイックなものに変化します。これがまた楽しいんですよ。ついついスポーツモードで走ってしまいます。

ATモードでスポーツモードにすると、高回転域を保とうとするので（とは言ってもディーゼルなので2000回転超程度）、燃費が少しきになるところですが、マニュアルモードを駆使してしまえば回転数の制御は自分でできちゃうので、マニュアルモードとの組み合わせで使うことが多いです。スポーツモードで峠道なんか走ったら楽しいんだろうなあ。

車幅間隔が掴みやすく車幅の広さを全く感じない

5008 GTの車幅は1860mmと、日本の道にはややでかい車ではありますが、車幅感覚は非常に取りやすくなっています。エクステリア編でも紹介しましたが、ボンネット形状が工夫されていて、車幅感覚を掴みやすいようになっています。個人的には、アルファードと同等レベルで感覚が掴みやすいなと思いました。

また、サイドビューをバックミラーにいつでも表示できるようになっているので、狭い道でも安心してすれ違うことができます。

先進装備は基本使い勝手よし

アクティブクルーズコントロールなどの先進装備は揃っている5008ですが、そのクォリティに関しては正直あまり期待していませんでした。が、なかなか優れていていい意味で期待を裏切られた感じです。

アクティブクルーズコントロール

30km/h以上でしか作動せず、渋滞追従機能には対応していないことは購入時点から分かっていました。が、N-BOXのHonda SENSINGの30km/h以上のACCとは異なり、ACC作動中に30km/h以下になったとしても、停止まではACCが作動してくれます。例えばACC作動中に15km/hくらいまで落ちてから、また先行車の速度が上がった場合でも、そのまま着いていってくれます。てっきりN-BOXと同じような仕様だと思っていたので、少し得した気分になりました。

また、ACCの加減速は結構自然な感じで、N-BOXで感じた頑張りすぎる加速を感じることはありません。この辺りは日本車の方がうまく制御しているんだろうなという固定観念があったので少し意外でした。

レーンキープアシスト

レーンキープアシストは、結構シビアに制御してくる感じです。個人的にはもう少し余裕を持たせるような設定ができてもいいのかなと感じますが、レーンキープアシストの制御に関するユーザー設定はできません。ONかOFFかだけです。

Honda SENSINGは、エンジンを切ったらレーンキープアシストはOFFになって、再度有効にするには走るたびにボタンを押す感じになってましたが、5008は記憶してくれてエンジンを切っても再度ボタンを押したりして有効化する必要はありませんでした。

また、Honda SENSINGは両車線を認識した時のみに有効になりますが、5008の場合は片方の車線を認識できた場合にも、認識した車線に対するレーンキープアシスト機能が有効になります。レーンキープ作動時の挙動ですが、結構車線に沿ってハンドルを切ってくれる感じで、いわゆるジグザグ走行になりにくい制御をしてくれているなと感じます。

ブラインドスポットインフォメーション

斜め後方の死角に存在する車両を認識して、ドアミラーに警告灯を表示してくれる機能です。日本車だとオプション扱いで標準装備のものはあまりない印象ですが、標準装備でついてくるのは嬉しいところですね。機能もちゃんと働いていてやっぱりあると便利だなと実感させられました。まだ経験はしていないですが、警告灯が表示された状態で車線変更をしようとすると、ステアリング制御もかけてくれるようです。

シフトチェンジの主張がやや強い6速AT

アイシン製の6速ATを採用してますが、結構シフトチェンジの主張が強く、シフトチェンジの際のショックを結構感じます。個人的にはダイレクト感があって好印象なのですが、人によっては嫌に感じるでしょう。

マニュアルモードもついていて、パドルシフトでのシフトチェンジも非常に早く、十分にマニュアルモードを楽しめます。が、シフトダウン時のエンジンブレーキの効きはちょっと弱い感じはします。基本ブレーキ併用しないといけませんね。

またATモードでの変則ですが、60km/hくらいで4速に入っている感じです。マニュアルモードであれば5速にシフトアップも可能ですが、ほんとギリギリで50km/h台に入るとすぐに4速に落ちてしまいます。60km/h前後で走ることが多い日本なので、少しもどかしい感じがします。

ちなみに60km/h走行の時、4速で1500回転、5速で1100回転くらいで走ります。また、100km/h走行の時は、6速で1500回転くらいで走ります。かなり低回転で走りますので燃費も非常にいいですね。前回報告した際は14.0km/Lでしたが、その後2週間では16.0km/Lくらいの燃費を叩き出しています。高速巡航時は20.0km/L近くで走りますね。

左斜め前の死角が多く不安

ここからはちょっと不満に感じるところです。視界に関しては、抜群にいいわけではありません。個人的には特に左斜め前の死角が多い印象で、左折時の歩行者の確認などがしづらい印象です。斜め後ろも視界がいいとは言えませんが、ブラインドスポットモニターやサイドビューカメラなどでうまく補助してくれています。

どこからかカタカタ音がするときがある…

これは私の5008だけかもしれませんが、カタカタ音がドア付近から聞こえることがあります。納車から2,3週間ほど走ってから聞こえるようになったのですが、細かい振動を感じる時に聞こえることが多いです。基本的に静粛性が非常に高いので、その分気になってしまうところもあるかもしれません。もうしばらく走って改善しなそうであれば、一度点検してもらおうかなと考えてます。

ディーゼル特有エンジン音が気になるときもある

エンジン音は静かとはいってもディーゼルだなというのはしっかり分かります。特にアイドリング時や低速走行時ですね。まあただ、音楽などを流している状態であれば気になる場面はほとんどありません。

雪道用グリップコントロールはあんまり効果が分からない

グリップコントロールという機能がついていますが、日本で走る上では「スノーモード」しか使わないでしょう。（山道とか行かない限り）

今ちょうど雪の季節で結構降る地域に住んでいるのでスノーモードを試す機会も何度かありましたが、効果があるのかどうかちょっと微妙な感じです。ただ、トルクの出方はかなりマイルドになっているのは感じます。気のせいかもしれませんが、乗り心地も多少柔らかくなる気もします。（絶対に気のせいでしょうが。）コンフォートモードとしてスノーモードを使うのもいいかもしれませんね。燃費もスノーモードで走っていた方がいい感じがしました。